Рассмотрим схему комбинированной системы смазки на примере дизеля Д-54А (рис. 79).
Масло заливают в поддон 22 картера через маслозаливной патрубок (горловину) 41, имеющий предохранительную сетку. Количество масла в картере проверяют масломерной линейкой. Поддон картера двигателя служит основным резервуаром, в котором собирается масло. В днище поддона находится сливное отверстие, закрытое пробкой 24. В пробке ряда двигателей закрепляют магнит для улавливания из масла металлических продуктов износа.
Почти во всех двигателях масло нагнетается в систему шестеренчатым насосом. Обычно масляные насосы приводятся в действие от распределительной шестерни коленчатого вала (дизели Д-54А,СМД-14,КДМ-100 и др.).
В насос 21 масло поступает из картера через маслоприемник 23 с сетчатым фильтром.
Производительность шестеренчатого насоса зависит от числа оборотов его шестерен и от вязкости масла. Чтобы не допустить снижения количества масла, поступающего в систему смазки во время перегрузки дизеля, при снижении оборотов коленчатого вала или при работе в жаркое время года, применяют масляные насосы повышенной производительности. Во избежание чрезмерного повышения давления масла при пуске холодного дизеля или при максимальных оборотах холостого хода шестеренчатые насосы снабжают редукционными (уменьшающими давление) клапанами, которые перепускают часть масла в картер и тем самым понижают давление масла, поступающего в магистраль.
Масло, подаваемое насосом 21 по каналу 19, трубке 25 и каналу 26, в корпусе фильтров разделяется на два потока. Меньшая часть масла по каналу 47 поступает для очистки в центрифугу 43, а после прохождения дентрнфуги сливается в поддон блок-картера.
Большая часть масла (около 80%) через жиклер 30 и камеру 46 попадает в фильтр 42 грубой очистки и, выходя из него, по каналу 29 направляется в главную масляную магистраль 17. Жиклер 30 необходим для поддержания давления масла на входе в центрифугу.
На других дизелях вместо крана-переключателя используют автоматически действующий клапан-термостат 6 (рис. 91), который перепускает имеющее повышенное давление холодное масло помимо радиатора.
Перед фильтром грубой очистки в камере 46 размешен предохранительный клапан 3/, который слишком вязкое масло (при пуске холодного двигателя) или в случае сильного загрязнения фильтрующего элемента неочищенное масло перепускает непосредственно в главную магистраль 17 и, тем самым, предохраняет двигатель от недостатка масла, что может быть причиной аварии.
В теплую погоду, когда кран-переключатель 33 установлен в положение «Л» (лето), очищенное масло из фильтра грубой очистки поступает сначала для охлаждения в радиатор 36, а потом в главную масляную магистраль. При установке крана-переключателя 33 в положение «3» (зима )очищенное масло направляется в главную масляную магистраль, минуя радиатор.
У дизеля Д-54А через фильтр грубой очистки проходит нагретое менее вязкое масло, которое лучше очищается, у некоторых дизелей, например КДМ-100, масло сначала проходит радиатор.
Нормальное давление масла в магистрали поддерживается сливным клапаном 27 (рис. 79). Пружина этого клапана отрегулирована таким образом, чтобы при увеличении давления (выше установленного) масло сливалось в картер.
В новом двигателе расход масла через зазоры между деталями уменьшен, поэтому через сливной клапан проходит большее количество масла. Это соотношение меняется по мере износа деталей и увеличения зазоров в двигателе, в котором расходуется все возрастающее количество масла, а меньшее идет
на слив. Таким образом, наличие сливного клапана обеспечивает и более длительно поддерживает требуемое давление в системе смазки без проведения необходимого ремонта. По каналу 15 масло поступает из главной магистрали к коренным подшипникам коленчатого вала. В коренных подшипниках масло проходит сквозь отверстия в верхних относительно менее нагруженных вкладышах и распределяется по поверхности шеек. От коренных шеек масло по каналам подается к шатунным шейкам. В дизелях внутри шатунных шеек коленчатого вала имеется устройство для центробежной очистки масла.
По каналу в стержне шатуна масло поступает в канавку на наружной поверхности втулки верхней головки и через четыре отверстия попадает к поршневому пальцу. Масло, вытекающее из шатунных и коренных подшипников и из верхней головки шатуна, разбрызгивается движущимися деталями и смазывает стенки цилиндров, поршни и кулачки распределительного вала. Для смазки подшипников распределительного вала масло поступает из магистрали (к переднему подшипнику по каналу 14).
Для смазки деталей клапанного механизма масло из кольцевой канавки переднего подшипника распределительного вала по отверстию 49 подводится к внутренней поверхности втулки 48.
При вращении распределительного вала, когда канавка 6 на шейке вала соединит отверстия 49 и 50, масло по каналам 4 и 3 и через стойку будет подано (пульсирующая подача) во внутренний канал осей коромысел и из них к втулкам коромысел. По отверстиям в коромысле масло поступает для смазки бойка коромысла, регулировочного болта и других деталей. Масло, стекающее по штангам в картер, смазывает нижний наконечник штанги, толкатель к кулачок.
Детали клапанного механизма несут относительно небольшую нагрузку. Поэтому для смазки этих деталей необходимо подавать немного масла. В результате ограничения подачи масла к клапанному механизму давление в магистрали поддерживается на нормальном уровне в течение длительного периода работы дизеля.
Для смазки распределительных шестерен масло из магистрали по каналу поступает к канавке на оси промежуточной шестерни механизма распределения. Из кольцевой выточки масло по радиальным и осевому каналам в оси попадает на втулку шестерни и смазывает ее.
Для того чтобы избежать падения давления в магистрали, масло для смазки распределительных шестерен поступает только при совпадении отверстий в оси и ступице промежуточной шестерни (пульсирующая подача). В момент совпадения отверстий масло выбрасывается наружу и центробежной силой отбрасывается в кольцевой карман на внутренней стороне венца шестерни. Из кармана через три отверстия, просверленные между зубцами, масло попадает на зубцы всех остальных шестерен. Масляные брызги дополнительно смазывают зубцы шестерен, а также подшипники вала привода вентилятора.
К втулке шестерни привода топливного насоса масло подводится из главной магистрали по специальной трубке 7 и каналу 8. Температуру масла определяют по дистанционному термометру 38, датчик которого ввернут в корпус фильтров. Давление масла в главной магистрали проверяют по дистанционному манометру 39. Нормальная температура в системе смазки 70—90°. Нормальное давление масла 1,7—2,5 кг/см*.